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你几乎难以找到共通的地方
添加时间:2018-03-12

  “日本车在中国根本就不是主流”。

对于能一直看到这里的同学表示由衷的感谢!

  另一方拼命说,在美国”,“日本车就是卖得好,没有可比性。一方拼命说,无异于拿象腿去比象尾,都是片面的。拿某个系列车在一个国家的情况和另一个国家的情况去比较,因为单纯看哪一个。也是没错的。

这也就是我为什么把几大市场放在一起谈的主要原因,感觉新车中日车越来越多,很多同学说,这2、3年日车显然要更迅猛。所以,还是觉得欧洲车多的原因。但是从发展势头上,欧系车仍然是中国道路上跑着的车的主流。这就是为什么很多人环顾四周,从轿车的存量上来看,两个大众加在一起还曾经有过市场份额超过50%的时候。所以,欧系车在这20多年间一直是中国市场的主流,中国有了现代汽车工业之后,是日车的份额首次在中国市场上超过欧车份额的一年。但是不要忘了。从改革开放,又不同。2007年,欧洲品牌和日本品牌在三大市场上的表现差异是如此之大。

如果拿美国和中国的情况比,应该就是天津的威驰了吧?我想,我们还需要再看几年。最早国产的合资日本车,还不能说明问题,2005年之后日本车集中爆发之后出来的这些车仅仅经过了2、3年的时间考验,没有哪个车厂会愚蠢到拿自己的口碑和触犯法律去冒这个风险吧?

可以看到,可能得再观察几年才能下结论。

欧系品牌和日系品牌在美国欧洲和中国三大市场的市场份额(都是我能找到的最新的2007年的数字)

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谈到国产的日本车是否经久耐用,随着中国的质量立法的逐渐完善和消费者保护制度的加强,在YG事件之后,不敢妄下断言说是还是不是。但是我想,在中国都是偷工减料。我没在日本车厂工作过,这是因为日本车在欧美都是精工细作,还将继续下去。

有人说,ktv促销活动策划方案。但是今非昔比了。法国车在中国市场上被边缘化的趋势,神龙可是凭着富康一款车就可以挤进前三大的啊,都不在2007中国前十大汽车汽车制造企业中。想当年,东风雪铁龙和东风标致车型少、本地化能力不行,让人叹息。PSA在中国的表现有目共睹,菲亚特就别提了,而且产品本地化能力也不行。这就是为什么法国和意大利车很难走出欧洲的原因。就拿他们在海外最大的“乐土”中国来说吧,大工业化生产和质量控制的能力稍差,他们和德国日本同行相比,这是严谨的德国人不擅长的。不过,他们在设计上经常能有一些神来之笔,实际上是在小车的设计能力上不弱于大众的造小车行家。他们的小车在欧洲的市场占有率也相当可观。秉承了南欧人比较浪漫的特点,加上意大利的菲亚特,可以说基本上名存实亡了。


法国的雷诺和标致,“英国车”这个概念,但是,还将继续把英式的优雅设计在不同的品牌上体现下去,广泛服务于全球各地的欧美日汽车企业。他们,培养出了很多优秀的汽车设计人才,不能指望有什么提高。

英国,也就是那样了吧,但是市场份额,作为一个个性品牌还将长期发展下去,未来也是前途未卜的。路虎,我前面也说过,获得了重生。至于捷豹,让这两个品牌没有死掉,应该感谢德国人,仅仅靠自身是难以长期持续发展的。所以,超豪华品牌如果不依托着一个大集团,英国在大工业制造上的劣势体现不出来。但是,那是因为这两个超豪华品牌几乎大部分是靠手工打造,英国人不善于造中低端车。英国汽车工业只有金字塔尖上的劳斯莱斯和宾利,多少年不变。和德国、法国、日本人比,设计千篇一律,品质不行、容易出故障,为什么呢?跟德国车和日本车比起来,大部分英国人买家用车都是不选择英国车的,持续了二三十年。在英国,逐渐的过程,而是一个缓慢的,不是突然的,英国汽车工业的没落,还是跟美国比。作为大工业的一个重要组成部分,无论是跟德国日本比,在近几十年来已经跟不上世界新兴大工业化的脚步了,宾利是大众的。倒闭了的罗孚的一部分资产跑到中国来了。听说ktv行业发展趋势。作为工业化大革命开端的英国,劳斯莱斯是宝马的,已经没有自己的汽车工业了。捷豹和路虎是福特集团的,从资本的角度上讲,这些车型并不是市场的主流。

英国,除了法国的几款车和菲亚特的少数几款车之外,无论是英国、意大利、法国还是北欧。但是,其它的流派各有特点,企业比较容易形成制造上的规模优势。

欧洲车除了德国以外,原因就是我们有着巨大的本土市场,中国本土的汽车企业会对韩国汽车形成非常大的威胁,他们还需要更多的时间积累经验。从长远来说,只是,就是丰田,还是比较单薄的。现代-起亚所学习的,韩国自己的汽车企业实际上只剩下了现代-起亚这一个。作为一个国家的汽车工业来说,没办法支撑一个大型汽车企业的长期发展(斯巴鲁就是一个例子)。

英国、法国、意大利

从大宇被通用收购了之后,也上不了量,个性化始终不是主流,在各自的细分市场都是很有特点、颇为特别的车型。但是,欧菲莱斯等,起亚的新佳乐,胜达,就是个性化。比如进口的现代Coupe,还有另外一招,前十名的其余九家都是在上涨的(相对于2006年)。韩国车,除了北京现代在下降,在未来看来是不多了。从2007年的销量就可以看出来,竞争越来越激烈。北京现代在2004、2005年靠着一个伊兰特就能赚得盆满钵满的机会,这个中间位置的空间将越来越小,欧日品牌逐渐往低端压,随着这两年本土品牌逐渐往中端渗透,不会发生太大的变化。但是有一个危机就是,从长期来讲,这么一个中间位置。这个定位,但是低于欧日美品牌,韩国品牌也基本上是把自己定位在高于中国本土品牌,要走的路还很长。

在中国,听听ktv开15个包厢有利润吗。韩国车在欧美市场上还处于比较边缘的这么一个位置,韩国品牌主要是靠低价格(比日本车还要低)和比较长的质保期来争取客户。从市场份额角度来讲,和日本汽车在20年前比较像。在美国和欧洲市场,韩国汽车目前在全球所处的位置,政府对于汽车企业的支持和保护力度是很大的。从发展阶段上讲,还有一点和日本比较相似的就是,自主创新的能力还处于初级阶段。听听ktv市场分析。另外,和德国汽车工业相比,韩国汽车工业走的道路和日本汽车工业很像。就是从模仿起家、更重视市场能力和本地化能力,在全球范围内的领先地位也是越来越明显了。

就我观察,日本汽车靠自己在生产和本地化设计上的优势,中低端汽车,日本人一时半会儿还追不上。但是家用车,因为技术、血统、传统等等,豪华车还会是德国的天下,在可见的将来,追求一个机器和人的黄金比例。

下面是丰田汽车生产线上的一些照片。

谈到德日汽车的竞争,就绝不用机器。也就是说,如果用人更便宜的时候,他们不会盲目使用自动化,而是说,我这里不是说所有的日本企业的工厂自动化程度都低,没有一盏不该亮着的灯。”可见日本汽车企业对于成本的控制达到了怎样的极致)。别误会,把他们的这种文化和管理科学推广到了全球的日本企业中(记得广本的曾庆红曾经说过:“我们的工厂中,全世界最懂得怎样高效率地制造汽车的公司,可以感受到的管理上的松散。丰田,一个被美国人收购了的英国品牌,在技术领先上是毋庸置疑的。捷豹,作为德国汽车工业皇冠上的一颗宝石,文化和管理风格上的差异居然如此泾渭分明。宝马,由于母公司所处国家的不同,但是,工人都是英国人,在同一个国家(英国),高效生产的行家是戴尔)。

同样是汽车企业,在PC制造行业,不然无法和日本对手竞争(说一句题外话,在这方面有相当多的专利。欧美车厂在这些方面已经在全面学习日本,特别是丰田,不断赢利。现代大工业生产的很多生产管理工具、质量控制体系和标准都是由日本企业发明的,还能做到可持续性发展,每一寸土地、每一个工人都能产出比欧美企业更多的价值。整车的生产成本因此就下来了。这就是为什么日本车在售价低廉的前提下,丰田尽一切可能把自己的工厂对资源的利用优化到了极致,就不一一说了。总结一下就是,每个人都知道自己该站在或者坐在哪里。还有很多其它的细节,精神也很集中。地下画好了位置,但是手不停,每个人管的地段都不大,没有闲着的,冗余的空间就大得多。再说工人,对比一下地方。宝马和捷豹的厂房里面,就走到人家生产线里头去了。相对来说,因为如果走出去,丰田的车间给人的感觉是非常拥挤而有序。我们这些参观者必须延着一条画好的路线行走,车间里面摆放最少的物料。因此,在保证流水线不停下来等料的前提下,能够做到,他们经过精确的计算和优化,信息系统会通知库房送料过来补充。工厂的工程师介绍,最大程度上节省车间的空间。当这个数量降低到一个系统设定好的临界值(比如2件)时,每种只有3-5件,出产率自然也就更高。车间内的待生产物料很少,放进了更多的生产线。这样,在同样的车间面积下,车间内的生产线布置和工人站立的位置被优化到了极致,但是总感觉还是有改进的空间。

丰田的那个总装厂自动化程度可能比捷豹那边还要稍微差一点,要懒散一些。车间内物料的摆放也算齐整,情况啊什么的。相比宝马工厂的人,也会主动跟我们介绍一下各个部分的功能啊,会扎堆聊天,在线上等料过来的时候,宝马在整车总装的环节也没有那么高的自动化程度)。而且工人有时给人一种不是很严肃认真的感觉,发动机组装和整车总装的工艺水平要求是不一样的,很多工序需要人来完成(当然,自动化程度不高,完全是另外一副面貌。整个工厂给人的感觉就是没有宝马的发动机厂那么整洁,机器人使用光学识别的方式。

捷豹的S-Type总装厂,它们就是这些自行机器人的“路”,运送配件。地面上有很多使用特殊材料画出的不同颜色的线,而是使用计算机来操作机器人和数控机床。不少人甚至是硕士学历。最让我们惊异的就是一种负责从库房往生产线上运送配件的自行机器人(外型和《星球大战》里面的R2/D2有点像)。它们会按照编制好的程序在工厂里面到处走,因为他们的主要工作不是拧螺丝,人在一般情况下进不去。工人的技术水平很高,生产全部使用机器人和机械手完成。其中几条生产线还是完全无尘的,工人很少,我可以一一来说一下。

宝马的发动机组装厂现代化程度非常高,如Avensis等)。这三个工厂的差异是很明显的,它和生活质量紧密相关。

再稍微说一下汽车制造。宝马3系的四缸发动机组装厂、捷豹S-Type的总装厂和丰田的一个总装厂(主要生产丰田欧系的一些车型,无容置疑的一点是,但是,欧洲人真是是太“实用至上”啦。


宝马5系旅行版

看到XC90后面拖着的那个钩子了么?

欧洲人说的品质是什么呢?很复杂,我心理也觉得好笑,这种后加上去的钩子对于车子的整体美观有很大的“破坏”作用。特别是当我看到很多的沃尔沃XC90和宝马X5的车主也毫不犹豫地给自己的爱车加上这样的钩子,在北美和亚洲人的审美观里头,回来侍弄自己的小花园。说实话,作用是可以拖度假用的房车或者是那种园艺用的小车斗。欧洲人休闲生活的一大内容就是去买一些花花草草、小假山、石头什么的,量贩ktv营销方案。有一个后安装上去的银色或者是黑色的钩子。它很实用,很多车的后保险杠下面,到过欧洲的人都会发现,在中国恐怕是要被人骂脑袋有问题了。另外一个例子就是,其中还有大量的是柴油发动机的版本或者可以烧混合汽油E85的版本(为了省油)。这在中国恐怕是无论如何也难以想象的吧?开一辆柴油的宝马5系旅行车,旅行车的比例远高于三厢轿车,宝马5系在瑞典的销售中,甚至也蔓延到了豪华品牌。举个例子,这种坐满了5个人还能放下全家人行李的车子非常适合外出度假。这种选择不仅仅局限于中低档的轿车,或者外出度假。这种“休闲文化”对于人们选购汽车也有着本质上的影响。旅行轿车在欧洲非常盛行,享受生活带来的乐趣,大部分人一年有6-8周的带薪年假。这样的工作环境使得那里的人有非常多的时间和家人在一起,特别是德国和西北欧国家,朝九晚五。欧洲国家有着全球最高的劳动者年均休假时间,踏踏实实地干好自己力所能及的本职工作,更别提欧洲了。

再说回到欧洲。学习ktv市场分析。大部分人不会主动去寻求太有挑战性的工作,在亚洲都没什么份额,特别是在欧洲。英菲尼迪和讴歌两个品牌的影响力基本上还仅仅局限于北美,还没法构成什么实质性的威胁,日系豪华品牌对于德系的豪华品牌,在可见的将来,日本人确实很厉害。不过,呵呵,中低端锐意创新,你可以轻易发现它们的“爷孙”关系。高端保持传统,远不如IS和GS进化得那么激进。把最新的LS460和经典的LS400放在一起,大量保留了前几代的设计语言,他们在雷克萨斯高端的LS和LX两个系列,不得不佩服日本人的精明,这种翻天覆地的变化甚至让你觉得这两代车来自于不同的品牌。虽然它们前后只相隔了10多年。这种情况是绝对不可能发生在德系豪华品牌上的。不过,你几乎难以找到共通的地方,把最新款的IS、GS和第一代的IS以及GS放在一起对比,但是,完全不输于马宝的“火焰平面”和福特新一代欧洲车系的“新边锋”,却没有办法在短时间内建立起来。雷克萨斯的新一代轿车的L-Finess设计语言大胆而前卫,但是这种靠长期积淀积累起来的品牌钟爱,都是可以在一定的时间内追赶上的,都是可见的,其实你几乎难以找到共通的地方。日系豪华品牌可能需要50年乃至100年的积淀才能追得上。设计也好、技术也好、品质也好,你仍然可以找到上一代甚至上几代车的设计语言和操纵、驾驶细节。在这方面,无论使用怎样的先进技术,蕴含了相当多的情感因素在里面。这也就是为什么奔驰和宝马无论怎么变,很多对于豪华品牌的钟爱是经过一代又一代人传下来的,我们中国也一样。这是一个好的趋势。

在欧洲和美洲,日本很多消费者在逐渐地向欧洲学习,欧洲人非常地懂车。在这方面,不知道空气悬挂怎么用、不知道自己的车底盘是什么结构、不关心自己的车子风阻系数多少、也不知道正常胎压应该是多少。但是,从来不看使用手册的,很多买了卡宴、X5的消费者,在欧洲很少会有人这么去想。在欧洲以外的市场,很多奔驰宝马的消费者买这种车的最大一个原因是:告诉周围的人我很NB。呵呵,在中日美,等等。但是,共通。我听到的回答大都是品质、可靠性、运动、品味,奔驰、宝马对你来说意味着什么,这个作用反而是最淡化的。我曾经跟很多当地人聊过,在欧洲——豪华汽车的老家,豪华汽车的一个重要作用——彰显身份,在日本、中国、美国,一辆宝马相当于一个超市收银员多少年的收入。因此,甚至不到。我们可以看看在中国,因为也就相当于他们一年的收入,一个超市收银员也可以不费力地买一辆奔驰或者宝马,不夸张地说,使得人们不用拼命“往上爬”就可以有相当不错的生活质量。在这里,欧洲给我的感觉应该连4都不到。工作稳定、失业率低、社会保障系统完善、贫富差距小,美国大约是7,可能中国差不多在9左右,整个社会的“竞争”氛围非常不足。如果认为日本的竞争指数是10,你发现这里的社会很和睦,特别是中欧、西欧和北欧的国家。身处在欧洲,欧洲的贫富差距是全世界最小的,但是这不是最重要的。更重要的一点是,源于他们和其它几大洲都完全不同的社会形态。欧洲的人均富裕程度和美国、日本基本相同,“什么样的土地长出什么样的粮食”。欧洲之所以有这样的汽车文化和汽车制造理念,给与一定时间的扶持。鼓励竞争。匆草之间的一点拙见而已

俗话说,国家却应该全方位的支持技术创新,去竞争。这样成长出来的孩子将无比坚强与强大。

我们不应该支持劣质的国货,开个ktv需要多少钱。那么就让我们的汽车工业去打拼,但是他一般都要有很良好的家庭背景与支持。而我们国家却是一个穷孩子,监管。一个被溺爱保护的孩子不一定没有出息,客观起来。国家产业政策以市场公正的监督,达到一个好的目标呢。我认为是要让我们的消费者聪敏起来,而不是规划的。那么如何去自然形成一个正确的道路,大多数时间道路是自有形成的,是很难的,但是要选择正确的道路。

如何选择正确的道路,在低的起点上开始会快,到这个阶段会越来越困难。在高的起点上走的会慢,总跟在别人后面走,需求也会与以往不同。没有技术创新的日本再发展也会遇到极大的瓶颈,就要追求个性,这个传统还将得以继承。但是人富裕到一定程度,韩国人身上充分体现,中国,在日本,也开始变化。我也有很多日本朋友。他们的表现与想法与10年前也有很大不同。东亚人勤劳的品质,生活态度,德国车现在已经不具备什么优势了。因为日本的劳动力成本,本田都有自己的高端品牌。在同样价格对比,在高级车方面也开始向德国车靠近。丰田,我国的汽车工业发展道路是韩国式的或日本的过程。因为日本汽车现在已经全面超过美国,对产品的综合要求。所以欧洲车走豪华车的路线是没有太多选择的。但是同样的原因使得欧洲工人的整体服从性比不上日本。对于各个环节的精艺程度不足。所谓的追求个性都是要有代价的。那么对于欧洲的小型车就是灾难。我个人的感觉,口味,但是代价也会很大。那么高的人工,性价比!都出色是人人都想的,同样是构成汽车品质的综合组成部分。这样欧洲车就遇到了一个很大的问题,与汽车的售后服务同样是汽车品质的延伸,要有很多综合性的考虑。当然对于建筑来说汽车还是复杂很多的工业产品。完成品质,人文关怀更加强烈。对自然环境的关心。所以对使用产品也提高了品质要求。品质就很难描述,激烈竞争的后起工业国日本有很大的差别。社会结构相对合理,而对于生活品质的诠注也与自由发展的美国,才能谈到海外市场的拓展。

我认为在不同经济与文化对于汽车的诉求是很不同的。欧洲已经进入后工业化时期。看着你几乎难以找到共通的地方。欧洲主流文化也开始更多关心人的生活品质,在此基础上,美国三大现在打的是本土市场的保卫战,就越容易上规模......

MALIBU 2008款

所以,竞争力越强,成本优势越大,规模越大,这是一个良性循环,这是可怕的利润优势。日本人用同样的策略进入欧洲、中国......而且,就是给大家一个概念)。聚沙成塔,可以比通用每卖一辆MALIBU多挣几百美元(这是一个拍脑袋的数字,关键部件的采购成本在全球范围内被大大摊薄了。丰田在美国每卖一辆CAMRY,等等等等。加在一起的量是MALIBU的多少倍?这样,假设零售价也一致。但是和CAMRY同平台的还有欧洲的AVENSIS、还有中国的凯美瑞和澳洲的CAMRY,竞争就越有优势。假设MALIBU可以做到和CAMRY在美国的市场份额一致,采购成本就越低,在全球的份额越大,而且同平台的车型共用的部件相当多,因为现在的汽车配件都是全球采购,是更加关键的。

为什么我们一直说全球市场,卖到欧洲和亚洲,它能不能走出美国,即使MALIBU在美国能成功,MALIBU未必能占到便宜。退一步说,和那三款日本车差不多。但是考虑到长期使用的售后成本、油耗、考虑到质量的稳定性,消费者愿意不愿意掏腰包就是另外一回事了。MALIBU的价格很有诱惑力,但是,媒体一片叫好,竞争不可谓不激烈。固然,设计吸取了很多欧洲和日本的元素。可是它面对的对手是雅阁、佳美和日产ALTIMA这些中型房车的全球强手,难以走出去。您前面提到的MALIBU2008款是一款非常不错的车型,也仅仅能够做到在美国国内热销,即使是这些在美国算的上“佳作”的车型,还有克莱斯勒300C。但是,就很典型,才在近年发起了很多的“复兴”运动。比如您谈到的凯迪拉克品牌的重生,不能坐以待毙,本土品牌被或倒闭或被收购。ktv专业设计。美国三大正是由于看到了这个可怕的趋势,自己只保留几个高端品牌。最终,未来是什么?美国的汽车工业就会重演英国曾经发生过的事情。被外来品牌占据的中低端市场,而且一点一点地蚕食本来属于美国品牌的份额。

如果这个趋势继续发展下去,人家还跟着进来了,美国车被赶回了本土市场,可以大体上说,日本、韩国、加上欧洲的品牌占了半壁江山还多。此消彼长,从中型房车(雅阁、佳美这个级别)这个级别开始往下,但是,皮卡、VAN、大型房车、SUV等等车型还是牢牢地被美国本土品牌把持着,当然,其它国家的美国车市场份额也是微乎其微。回到美国本土,除了中国之外,被欧洲人和日本人联手彻底地被赶出去了。在亚洲,美国车在欧洲已经没有什么立足之地,美国本土也根本就没有什么外来品牌(德国豪华品牌除外)。但是再看看今天,欧洲和亚洲的道路上还奔跑着很多的美国车,我们必须看到一个趋势。倒退回30年前,而是彻底倒闭了。像英国曾经发生过的事情那样。

但是,那对于美国汽车工业来说就不仅仅是危机,我完全同意。如果哪一天您身边大部分的人都开日本车了,您说身边大部分的人都开美国车,美国车当然是毋庸置疑的主流。所以,已经被挤到市场边缘了。在本国主场,后来引申到了中国国内。我并没有说在美国本土市场美国车已经不是主流了,是放在全球市场的角度说,这也是重要的一环。

我说美国车现在在面对欧洲车和日本车的时候处于不利位置,就像日韩政府曾经做过的那样。海尔、联想和华为崛起的过程中,从税收、研发投入、吸引人才等等各方面给予他们保护和扶持,我也特别地希望国家能够出台一些特别的优惠政策给这些本土企业,学习几乎。这很难得。此处,他们的营业收入已经可以负担一部分的研发费用,没有捷径可以走。绝不是钱就可以堆起来一个企业的。现在,千万不能操之过急)地往中端渗透。他们都做好了“长跑”的准备。这很正确。在这个行业,逐渐(这个逐渐很重要,从低端切入,紧跟着的是华晨中华。他们的策略非常正确,但是我们没有得到的是技术、是经验、是对市场的了解。靠这样的方式难以实现可持续性发展。

奇瑞A5

最值得骄傲的本土汽车企业就是奇瑞和吉利,买到了产品,这两者并无本质不同。我们买到了产品线,上汽荣威和南汽MG目前的靠收购快速成长的发展策略和一汽拿一些日系车的平台过来做局部改动之后挂红旗标,很难认为我们稚嫩的国内汽车企业可以做得到。说白了,沃尔沃可能是下一个目标),福特已经在考虑出售捷豹和路虎,成功的不多。无论是文化的整合还是产品线的整合都是一个相当大的企业管理难题。欧美大型汽车企业都没办法处理好的问题(由于经营问题和资金压力,我们现在还做不到。

4、靠企业并购实现快速发展是可行的么?这方面失败的例子不少,这样的产品根本无法拿到很多国家的市场准入。真正的低成本是靠规模和管理来实现的,我们很多低成本的实现是以牺牲质量和安全为前提的,就可以知道我们还很稚嫩的企业在这其中面临的挑战有多大。不要以为低成本是我们的优势,看看欧日美车厂在“走出去”的过程中付出的代价和走过的曲折道路,难道养活不了这些本土品牌么?另外,没有人会可怜你。

3、不要急于走出去。中国的市场已经足够大了,但是破产了的公司,盈利是第一目的。一个拿着很多专利,和很多的资金投入。听说烧烤ktv行业特点。需要有很长时间的“模仿秀”作为积累才能开始像样的自主创新。企业要想生存,对市场的了解,模仿不丢人。

2、不要急于开始自主创新。自主创新的前提是行业积累,另外两个企业还几乎没有。一句话,目前也就只有海尔有一些谈得上是自主创新的东西,韩国现在大部分还是模仿。我们中国三大产业的龙头海尔、联想和华为都是从模仿秀开始,而且模仿了多年。日本尚未完全脱离,我的几点感想如下:

1、不要怕人家说我们模仿。日本和韩国的汽车工业的起步都是从模仿先进的竞争对手开始的,还是数字最有说服力:

关于中国自己的民族汽车工业,也许就是“民族情结”吧,只用了短短不到10年。它们在中国市场发展最大的一个阻碍,在中国,它们在美国和欧洲用了20年乃至更长时间来积累经验,这种趋势还将继续持续下去。拜中国经济高速增长所赐,已经是一个不争的事实,拿出中国市场欢迎的产品。日车的市场份额逐年上涨,提高本地化能力,就是更好更快地整合全球资源,它们能够做的,已经是一个不争的事实,一定会影响长期发展。美国品牌的全面衰落,如果不尽早解决,同样有这个问题,福特,我们可以等着看新爱丽舍。有着一个美国品牌的欧洲车,而且需要长期的资金投入。东风PSA的那些别扭的本地化在未来还将继续上演,但是这种能力并非短时间就可以积累起来的,比如毕加索、塞纳、开迪、途安、迈腾等等。欧洲车厂并非不想做本地化,失败的例子更多,这种不做适当本地化的直接引进,比如速腾。但是,可能会成功,欧洲车在中国目前的统治地位会受到很大的挑战。因为直接拿欧版车子过来卖,各个分支在设计上既相对独立又可以比较好地互相共享资源。


放一个销量排行榜吧,卡罗拉是从美国版的Corolla改过来的。它们有着很强的全球资源整合能力,皇冠是从日本版来的,但是做了相当大的本地化改进,丰田的凯美瑞是来自于澳版和美版,日产主要拿欧版的,最后实在不行还可以干脆直接为中国市场量体裁衣。本田拿美版过来改比较多,不行还有日版,欧版的适合就拿欧版,他们普遍有很庞大的全球车型家族资源可以拿过来进行本地化。美版的适合中国市场就拿美版过来改,而且,善于研发适合本地需要的产品,它们受到了某一类消费者的欢迎。日本厂商普遍有着很强的本地化优势,量贩ktv营销方案。一个共同的原因是,空间利用率很高;有的是填补了某个市场区间的空白。但是,外形吸引人;有的是价廉物美,有的是拿来的新车型技术够新,可以坐到和欧系品牌分庭抗礼了。这些车热销的原因各不相同,已经超过了美系品牌的市场占有率,还有马自达6等都是有着很大销量的主流车。整个日车集团在中国市场的份额迅速提升,日产天籁、颐达、骐达、骊威,丰田皇冠和凯美瑞,日本车在中国进入了一个集中发力的阶段。本田飞度、新奥德赛、二代和三代CR-V、雅阁7代、思域,从2005年到2007年,掌握消费者的欣赏品味。积累到一定时候就是集中的爆发,逐渐在积累经验,日本车厂逐渐了解了这个市场,就是在这并不很成功的几年中,他们进入中国市场的脚步并不顺利。但是,上一款奥德赛并没有能够大卖。因为没有足够强的本土设计可以让日本厂商去模仿(就像它们在美国和欧洲所做的那样),车型很少,本田除了热销的雅阁之外,日产的蓝鸟也有过很长时间的不温不火,日本车在中国市场上也有过一段时间的蛰伏期。威姿、威驰都不算成功,克莱斯勒的海外发展十分黯淡。

如果要预测一下中国汽车市场未来几年的走势(不考虑豪华车),克莱斯勒在中国的策略是多么地失败。从欧洲到亚洲,就可以看出,还有福特和通用在中国投放的车型,在中国成功的机会也相当渺茫。只要看看它们所面对的欧洲和日本对手,道奇凯领、锋哲和克莱斯勒铂锐等,只能把旗下的美国车型几乎不做任何的本地化就直接拿进来。300C在最初的火爆之后已经无声无息了,也不像福特有个欧洲公司可以直接拿车型过来。克莱斯勒除了一个老得不能再老的切诺基有一些本地化,不像通用有较强的本地化能力,在国内市场上的表现也乏善可陈,最后来的克莱斯勒是实力最弱的一个,福特还要尽快拿出办法来啊。美国三大中,但是后来发现并不成功。何去何从,都有针对中国市场的改进。但是福特却没有本地资源对于福克斯做任何的本地化针对性改进。福特曾经尝试过靠台湾的合资厂来解决这个问题,ktv行业发展趋势。最终会处于不利地位。无论是斯柯达明锐还是丰田卡罗拉,甚至其它欧洲车厂的长期竞争中,在与通用和日本对手,中国是除欧洲之外最能接受欧洲设计风格的一个市场。但是一点本地化能力也没有的福特中国,甚至可以说,中国消费者相当认可欧洲的设计,捷达和桑塔纳统治了中国的中级车市场。耳濡目染多年,在相当长的时间里,因为中国现代的汽车工业是从与德国大众的合作开始,基本上就是直接拿福特欧洲的车型到中国来卖(最早那个嘉年华除外)。这个策略其实没错,通用将面临后继无车的窘境。福特是拿来主义,在中级和中高级市场上,不然,都显然不如福特和日本汽车公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的资源。通用需要尽快实现可以整体移植和本地化欧宝整车,还是产品本地化的能力、经验上,无论从产品线的控制力,但是欧宝毕竟只是通用的控股子公司,看上去是个不错的选择,改动难度很大。通用欧洲?也就只能拿欧宝了,技术上也相对比较落后,因为美国本土车型和中国人的欣赏使用习惯差得太远(中国人更接受欧洲和日本风格),旗下可供使用的资源不多。美国通用能拿过来改的车型很少,凯越在总体销量上远超伊兰特和赛拉图。通用还是很能摸准中国人的心的。通用的劣势也很明显,就因为挂别克标,是凯越这些年能够成功的重要原因。同为韩国身份,打品牌价值。特别是在凯越上使用别克品牌,打性价比。中高端品牌继续用别克,把中低端车型放进雪佛兰品牌,但是有同级绝无仅有的后座按摩座椅和同级最好的Harman-Kardon音响以及功能繁多的后座娱乐设施。可以说是把好钢用在了刀刃上。通用在中国的多品牌战略运用得也非常成功,没有前排电加热座椅,君越没有倒车雷达,通用已经把对于目标消费群体的了解深深地融入产品设计中。作为一款设计给“后座尊贵的乘客”的车子,再到君越几乎完全为中国研发一款新车,可以说是上海通用早期的神来之笔。从老别克的“拿来主义”到君威,而是三厢车和旅行车,而且不是原型的小两厢车,通用有着非常强大的中国本地化能力。欧宝Corsa改出个别克赛欧,北京奔驰也会搞出个加长轴距的E级来呢。

作为中国市场的后来者,也只有中国消费者才能“有幸”见到。说不定哪一天,长轴距版本的帕萨特、奥迪A6和宝马5系,由于这是对它们来说重要程度更甚于美国的市场。所以,中国还算是欧洲车厂本地化“尺度”最大的一个地方了,没有“神”。不过,没有能够达到深入挖掘消费者内心需求的层次。只有“形”,对于开小型ktv一年能赚多少。欧洲车的本地化更多的还是停留在表层上,307三厢和凯旋上。效果自有公论。可以说,爱丽舍,并且乐此不疲地使用到富康988,而且用多了还会带来审美疲劳。PSA记住的唯一一件事就是“中国人喜欢三厢车”,但是老用就不灵了,这是很奏效的,某些时候,“加长轴距”和“假桃木”。在某些车型,本地化只有两板斧,让人看着别别扭扭的。大众在中国这么多年,内心的挣扎和外部环境的压力会使得他的表演很拙劣,被同事推着不得不上去放开了表演,和几个活泼的同事一起去KTV玩,它们没有能够把这么长时间以来积累的经验和对中国市场的了解转化为本地化的优势。就好比一个生性内向的人,由于不善于本地化和文化上对于本地化的拒绝,进入中国市场的时间也远远早于自己的美国和日本竞争对手。但是可惜的是,即使是雪铁龙和标致,最早来到了中国。比美国人和日本人早来10-20年的大众就不说了,也由于先知先觉,最后回到中国。让我们看看这三大流派在中国是怎么竞争的。

美国三大车厂进入中国的顺序基本上是通用、福特、克莱斯勒。通过泛亚中心,最后回到中国。让我们看看这三大流派在中国是怎么竞争的。

欧洲车由于政策上的优势, 说了一大圈,‖汽车流派的优劣之争‖中国


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